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Dec 12, 2023

"Hai ragione, Lynnwood Link sarà la prima estensione ad aprire con un ampio parcheggio in ogni stazione. Questa è un'osservazione acuta."

Il parcheggio e le corse IMO sono molto importanti per queste stazioni di collegamento più suburbane e di solito sono le prime a riempirsi se il numero di passeggeri è elevato. Gli autobus di rifornimento non sono necessari se il parco e le giostre non sono pieni.

Questi parcheggi e giostre aiuteranno sicuramente i passeggeri su Lynnwood Link. Alla gente non piace vivere vicino a un'autostrada o a una stazione ferroviaria, ma non gli dispiace parcheggiare lì vicino. Inoltre, a differenza del TOD che può richiedere anni o decenni, e non ha alcuna garanzia che le persone che vivono lì utilizzeranno i trasporti pubblici (il problema è che se si desidera che lo stesso tipo di residenti del parcheggio di Totem Lake sia disponibile). Penso che solo per le stazioni di intercettazione come la 130a la gente sarà riluttante a prendere un autobus, prendere un autobus per Link e portare Link alla loro destinazione finale, altrimenti ci sarà un quarto posto. Soprattutto con il parcheggio a Northgate e in tutte e quattro le stazioni Lynnwood Link.

Noi – o io – ci concentriamo molto sull’accesso al primo miglio ma non sull’accesso all’ultimo miglio, che in un certo senso è più critico perché la maggior parte delle persone semplicemente odia trasferirsi su un autobus dopo essere scesi da Link, in parte perché l’autobus sarà meno comodo, più lento , con più fermate, e lo scopo di Link è rendere il viaggio complessivo più veloce e conveniente. Chi vuole prendere il Link per 20 miglia separate e poi strisciare per le ultime una o due miglia su un autobus?

Ecco perché Link funziona così bene con le stazioni che SONO l'accesso dell'ultimo miglio: UW/U. Dist., Capitol Hill, centro, Sodo per i giochi. Link ti porta dove stai andando.

Il problema in quel gruppo è il centro di Seattle, L'accesso all'ultimo miglio, e alcuni articoli recenti non mi danno molte speranze che molti ciclisti dall'est o dal nord vogliano andarci su Link (e non a causa di Link):

https://www.theatlantic.com/ideas/archive/2023/06/commercial-real-estate-crisis-empty-offices/674310/?utm_source=msn

https://www.businessinsider.com/san-francisco-defaults-office-buildings-park-hotels-725-million-loan-2023-6

https://www.seattletimes.com/seattle-news/politics/seattle-city-council-rejects-giving-city-attorney-power-to-prosecute-drug-cases/?utm_source=marketingcloud&utm_medium=email&utm_campaign=BNA_060723012640+BREAKING +Seattle+Città+Il Consiglio+rifiuta+il+conferimento+della+città+avvocato+potere+di+proseguire+dr…_6_6_2023&utm_term=Utente%20Registrato

Oggi il parco e la giostra da 1500 stalle a S. Bellevue sono per lo più vuoti. Non perché l'East Link non sia aperto perché la 550 è probabilmente un percorso migliore e ha per lo più corsie dedicate. Perché S. Bellevue è per gli abitanti dell'Eastside che prendono il transito per Seattle.

Penso che l'unico consiglio comunale al mondo forse peggiore di quello di Seattle sia il consiglio di San Francisco, che lo capisce ora ma ormai è troppo tardi. Non si può davvero incolpare Link per il consiglio di Seattle (e la pandemia) per aver reso il centro un'area che le persone che non vivono lì non vogliono visitare. Quindi ora il mantra è che Link non riguarda più i pendolari nelle ore di punta. Ma si è sempre trattato del centro di Seattle. Ecco perché tutte le linee Link passano per Seattle.

Seattle, nel bene e nel male, ha spesso seguito San Francisco. Sfortunatamente, negli ultimi anni la situazione è andata male. Se BART e Muni sono in gravi difficoltà perché la gente non vuole andare nel centro di San Francisco, o addirittura visitare, una volta la città più vivace che ho visitato, e San Francisco ha così tante politiche e dati demografici simili al centro di Seattle, è davvero probabile che Seattle sfuggirà a ciò che sta accadendo a San Francisco e a Portland, che sembra irreversibile?

Quando parliamo di zonizzazione, una cosa che ripeto è che l'urbanistica (la definizione di accesso dell'ultimo miglio) dipende da una vendita al dettaglio densa e vivace, altrimenti i lavoratori e i visitatori non verranno a spendere soldi. È molto difficile prevedere dove spunteranno i vivaci negozi al dettaglio (chi avrebbe mai pensato che l’U Village avrebbe i negozi più vivaci di Seattle e The Ave. e il centro città morto) ma alcuni prerequisiti sono ben noti: sicurezza pubblica, strade pulite, ovvietà e parcheggio adeguato e accesso al transito (anche se il transito è il meno importante, secondo Kemper Freeman e Simon Properties, proprietari del Northgate Mall, a svantaggio).